문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 현대 그랜저/3세대 (문단 편집) === 기타 여담 및 평가 === 요즘차와 다른 디자인의 특성으로 인해 2010년대 이후 차량들에 비해 시야 확보가 잘 되어 운전하기 편하다. 경사가 높은 A필러 덕분에 좌우 시야가 잘 확보될 뿐만 아니라 요즘 차에 비해 본넷 높이와 센터페시아 높이가 낮아 전반적으로 시야 확보가 상당히 좋다. TG에 비해서도 XG가 시야가 좋아 운전하기 편하다는 의견이 있다. 다만, 센터페시아가 낮아서 공조기 조작이나 계기판 시인성에서는 요즘 차보다 떨어지는 점이 있다. XG는 역대 그랜저 중 가장 성공작이라는 평가가 많다. 그랜저 XG는 총 31만 1,251대가 팔렸는데, 2세대 그랜저보다 2배 증가한 수치이다. 물론 이후 그랜저들이 XG보다 더 많이 팔리긴 했다. 하지만 그랜저 XG가 팔리던 당시 [[강남구]]의 30평대 아파트 가격이 2억원대였다는 점과[* [[타워팰리스]]의 분양가가 900만원대 였으며, 그마저도 너무 비싸다고 미분양됐던 시절이다.] 당시 임금수준을 감안하면 2~3천만원대였던 그랜저 XG는 엄청 비싼 가격이었고, 부자가 아닌 이상 구매하기가 상당히 어려운 차량이었다. 또한, 수출에서도 역대 그랜저 중 가장 많이 수출됐다. 무엇보다도 그랜저 XG는 사실상 일본차라고 해도 할 말이 없는 1~2세대 그랜저와 다르게 순수하게 현대자동차가 독자 개발한 첫 그랜저라는 점에서 의미가 크다. 게다가 당시 국산차라고 하더라도 플랫폼이나 파워트레인만큼은 일본차나 독일차의 설계와 부품을 라이센스를 주고 그대로 들여와서 생산하는 경우가 많았지만 이 역시 상당한 국산화를 이루었다. 엔진은 현대자동차가 순수 자체 기술력으로 개발한 첫 대형 엔진인 델타 엔진이 주력으로 사용됐다. 2000년[* 미주 한인시장 티저 광고에 언급된 바에 의하면, 9월 1일에 출시된 것으로 보인다.]부터 XG라는 차명으로 미국 등지로 수출됐는데, 미국 시장에서 당시 기준으로는 상당한 성공을 거뒀다. 후기형 기준 번호판 장착부 윗쪽의 레터링이 HYUNDAI로 바뀌었고 트림명과 배기량이 붙는 자리에는 XGx0, XGxx0[* xx에는 배기량에 따른 숫자가 들어갔다.]이 붙었다. 1~2세대 그랜저는 미쓰비시와의 공동 개발 모델이라고 하지만 미쓰비시가 개발을 주도한 모델인 반면, 현대자동차가 독자 개발한 그랜저 XG부터 '현대 XG'라는 이름으로 미국 수출이 이루어졌다. 미국 수출용 한정으로 3,500cc 시그마 엔진도 탑재했으며 국내에서도 가끔 돌아다닌다. 현재까지 역대 그랜저 모델 중에서 북미에서 가장 성공하고 많이 팔린 모델이다. [[현대 그랜저/6세대|그랜저 IG]]의 생산량의 98%가 국내시장에서 판매됐고, 2% 남짓 정도가 중동에서 팔리고 있는 사실상 내수전용 차량으로 전락했다는 점을 보면 [[맥수지탄]]을 느끼게 한다. 당시 XG는 미국 장년층에게 어느 정도 인기를 끌었는데, 이전까지 미국 소비자들에게 싸구려 [[소형차]] 이미지였던 현대자동차의 이미지를 전환시키는 데 큰 역할을 했다. 이런 무시할 수 없는 판매량 때문에 후술된 L형 리어램프 사태에서 미국 딜러들의 요구를 즉각 수용했던 것이다. 무채색 위주로 판매된 국내와 달리 미국 수출 모델에는 금색, 은색, 옥색, 회색, 빨간색, 자주색 등 다양한 색상이 나왔고 이런 특색있는 색상들도 실제로 드물지 않게 팔렸다. 마르샤가 실패했음에도 불구하고 이후 기아, 대우, 삼성에서 마르샤와 비슷한 전략으로 각각 SM525V, [[기아 옵티마|옵티마]], [[GM대우 매그너스|매그너스]]의 6기통 2,500cc 고급화 버전을 냈고, 옵션 및 내장을 고급화하며 상대적으로 저렴한 값을 필두로 모두 그랜저 XG와의 경쟁을 표방했다. 하지만 그랜저 XG는 일단 차체부터가 중형급과 달랐고[* 그랜저 XG는 EF 쏘나타와 휠베이스 길이가 다르다. 하지만 마르샤나 리갈 등은 중형급 차체를 그대로 써서 휠베이스도 동일했고 도어도 동일한 것을 썼으며, 실내 레이아웃도 좀 더 고급스러운 재질을 썼을 뿐, 당시 쏘나타, 옵티마와 완전히 동일했다.] 전 차종이 V6 6기통 엔진을 사용했으며, 옵션에서도 다이너스티와 별 차이가 없을 정도로 고급화돼 옵티마 리갈, 매그너스와는 비교가 되지 않았다.[* 매그너스는 옵티마와는 다르게 처음부터 준대형급으로 개발된 차종이기는 하다.] 그랜저 XG의 성공으로 대한민국에서 사실상 준대형이라는 세그먼트가 형성됐다고 볼 수 있다. 그랜저 XG와 다르게 SM525V, 옵티마 리갈, 매그너스 클래식은 중형급으로 분류된다. 반면, 그랜저는 차들의 크기가 많이 커진 현재 기준으로도 준대형이라는 데 이견이 없다. [[르노삼성 SM5/1세대|SM525V]]는 특별히 그랜저 XG와 경쟁이 가능했다는 의견과 그랜저 XG의 경쟁 상대는 아니었다는 2가지 의견이 존재한다. 그랜저 XG와 경쟁이 가능했다는 의견에 따르면, 당시 가격도 얼추 그랜저 XG보다는 약간 저렴했고, 편의사양이나 사회적 인식[* [[https://news.v.daum.net/v/20041214103941026?f=o|당시 SM525V는 리갈, 매그너스와 달리 대기업 임원용 차량으로도 지급됐다.]]] 면에서도 SM525V는 SM520이나 EF 쏘나타와는 달랐다. SM525V가 매그너스나 옵티마 리갈보다는 확실히 많이 팔린 중형차 6기통 모델이라는 점은 그랜저 XG 하위트림의 수요를 일부 가져갔다고 볼 수 있다.[* 그러나 전체적인 판매 비중으로 보면 상당히 낮은 편이었다.] 여담으로 2000년과 2003년 모 기사에 따르면 뉴 그랜저 XG와 SM525V를 비교하는 시승기가 있었다. 그래도 그랜저 XG는 더 윗급의 3.0L 모델도 있었고, 애초에 준대형차인 그랜저 XG와는 달리 SM525V는 중형차의 최상위트림 모델에 불과했고, 따라서 그랜저 XG의 완전한 경쟁상대로 보기엔 무리가 있었다. 반대로, SM525V가 그랜저 XG의 경쟁 상대로 보기 힘들다는 의견에 따르면, SM525V가 판매 기간이 긴데다가 내구성도 좋은 편이고 외판 부식이 없기로 유명한 차인 만큼 지금도 많이 남아 있어 그렇지, SM5 자체는 많이 팔렸으나 SM525V는 그랜저와 비교될 정도로 많이 팔린 것은 절대 아니었다. 판매량 다수는 SM520, SM520V 등 2.0L 모델이었고, SM525V의 판매량은 그리 많지 않았다. 다만 가라로 SM520V를 SM525V 레터링을 달고 다니는 경우가 많아 실제로는 개조한 차도 존재해서 실제보다 많이 팔린 것처럼 착시현상을 일으키고 있을 뿐이다. SM525V를 그랜저 XG에 비비려는 근거로 SM525V 풀옵션 최초 출고가가 그랜저 XG 2.5L S25 풀옵션에 거의 근접하는 가격이었다는 점을 든다. 하지만 SM5 출시 후 [[1997년 외환 위기|IMF 구제금융 사태]]의 여파로 2년만에 [[삼성자동차]]가 망하고 2000년 프랑스 [[르노]]가 이를 인수하게 되는데, 르노는 삼성차를 인수하자마자 SM5 가격을 후려쳤다. SM525V의 경우 출고가를 무려 500만원 이상이나 내렸는데, 이는 그랜저 XG 2.5L 깡통 트림 혹은 XG 2.0L 풀옵션[* 2.0L은 풀옵션이라 하더라도 윗 트림들보다 옵션이 상당히 부실한 편이었다.]보다도 100만원 이상 저렴한 가격이었다. 즉, 르노코리아는 명백하게 SM525V를 그랜저 XG 2.5L보다 반 급 아래로 포지션했고, 이제는 SM525V 가격은 그랜저 2.0L와 같은 수준이 됐다. SM520 역시 EF 쏘나타와 동일한 수준으로 가격을 대폭 인하했다. 이렇게 가격을 내린 후의 SM5의 판매량은 10배 이상 폭증하게 된다. SM5 판매량의 근 90%는 르노로 매각돼 출고가가 대폭 인하된 2000년 이후에 이루어졌고, 삼성자동차 시절인 초기 2년 동안 SM5는 판매량은 극도로 부진했다. 즉 SM525V가 그랜저 XG 2.5L와 가격이 비슷하던 초기 2년간 팔린 SM525V는 전체 판매량의 10% 남짓에 불과하며, SM525V 판매량의 8~90%는 SM525V 풀옵션 가격이 XG 2.5L 깡통보다 저렴해진 이후 판매됐다. 하지만 이런 실상에도 불구하고 SM525V 오너들은 최초 출고가만 언급하며 SM525V가 XG와 동급이라는 주장을 되풀이하고 있다. SM525V가 중형차와 같은 차체를 사용하지만 옵션과 편의사양으로 XG와 경쟁할 수 있었다고 하는데 옵티마 리갈과 매그너스 L6도 거의 같은 논리로 나온 차였다. 그리고 SM525V 오너들은 이 차가 다른 SM5와 급이 다른 차라고 말하지만 그건 SM525V 차주들만 그렇게 느낄 뿐이고 자동차에 딱히 관심 없는 사람들은 그냥 다 똑같은 SM5로 인식했다. 당시에는 SM525V가 배기량이 높고 옵션이 좋다는 점은 긍정적인 요소로 꼽히긴 했지만, 실내가 다음세대 [[현대 아반떼|아반떼]]와 비교되기도 할 정도로 중형치곤 좁았고, 승차감 역시 [[토션빔 서스펜션]]인 것도 있고 주행성능을 고려해 단단하게 세팅돼 XG보다 좋지 않았다. 고질적인 변속 충격 문제도 1세대 SM5의 단점이었다. 그외에도 크게 알려지지는 않았지만 VQ 엔진의 누유, 노킹 문제, 오일 소모 문제 등도 있었다. VQ 엔진의 고질적인 노킹 소음 때문에 울며 겨자먹기로 고급 휘발유를 넣는 차주들도 제법 많았다. 노킹이나 오일소모 등의 문제는 고급유 세팅이었던 당시 VQ 엔진을 삼성이 부족한 기술력으로 일반유 사양으로 개조하다가 발생한 참사다. 추후에 노킹 문제는 노킹센서 교체, 엔진 오일 소모는 엔진 오일 탑재량을 늘림으로써 해결했다. 단 엔진 오일 탑재량을 늘린 것은 [[르노삼성 SM7|SM7]] 3.5L의 얘기이고 SM5 V 시리즈에 해당하는 것은 아니다. 그리고 엔진 성능과 옵션은 좋을지언정 차체는 SM520과 차이가 없어서 주행소음에 대한 방음 역시 그랜저 XG보다 부실했고, 노면소음이 심하게 올라온다는 혹평을 받았다. 게다가 90년대 초에 나온 당시에도 구세대인 섀시를 가졌기 때문에 도어 임펙트 빔이 그랜저보다 1개 더 많고 뭐고 그냥 충돌 테스트 결과가 XG보다 떨어졌다. 한 마디로 90년도 초중반 현대 중형차보다는 SM5가 더 좋지만 다음 세대 플랫폼을 사용한 그랜저 XG보다는 한 수 모자라다는 평가다. 이렇게 SM525V는 부식 내구성을 제외하면 승차감, 운행성, 안전성, 안락함, 정숙함, 고급 옵션, 심지어 엔진 트러블 등 거의 모든 측면에서 그랜저와 완전히 동급으로 비교되기는 어려웠다. 특히 SM5(SM525V 포함)는 중형차임에도 불구하고 리어 서스펜션에 토션빔을 개량한 형식인 QT 서스펜션이라는 물건을 달고 나왔는데, 요즘이었다면 [[르노코리아 SM6|SM6]]의 AM링크와 같이 가루가 될 정도로 까였을 일이지만 당시에는 차체와 서스펜션 구조에 대한 지식이 매우 부족하던 시절이라 의외로 문제가 되지 않았다.[* 또한 SM5는 과거 일본의 자동차세 부과방식으로 인해 차폭이 준중형 수준으로 좁았기에 토션빔이라 해도 극단적으로 세팅되지는 않아 경쟁차량과의 상대적인 주행성과 승차감 차이가 SM6 수준으로 엉망진창도 아니었고, 그랜저 XG의 너무 소프트한 승차감보다 주행성을 챙긴 단단한 서스펜션을 선호하는 층도 있었기에 더더욱 큰 문제가 되지 않았다. 지금 현기와 르노코리아간의 차량 성격 차이는 크지 않지만 당시에는 각 차량간의 성격이 많이 달라서 어느정도는 취향의 차이도 반영됐다는 말이다. 단, SM5가 그랜저 XG보다 좋다는 의미는 절대 아니다. 또한 단단한 서스펜션 덕에 주행성이 좋게 느껴졌으나 토션빔의 구조적 한계 및 구세대 플랫폼의 한계로 인해 실제로 한계 상황까지 몰아붙이면 당연히 EF 쏘나타나 그랜저 XG가 더 우수한 성능을 보여주었다.][* 사실 SM520V+와 SM525V는 토션빔으로 인한 딱딱한 승차감 문제 때문에 옵션으로 전자제어 서스펜션인 ADS가 옵션으로 있었다. 하지만 전자제어 서스펜션인 이상 필연적으로 발생하는 내구성 문제와 수리비 문제 때문에 르노삼성에서 2004년형부터는 아예 ADS 옵션을 삭제했다. 그리고 ADS를 옵션으로 선택한 차주들도 잦은 고장과 일제 부품의 엄청난 수리비 때문에 ECS를 탑제한 타사 경쟁 차종들과 같이 고장나면 아예 빼는 경우가 많았다.] 1세대 SM5가 토션빔을 달고도 의외로 거의 비난을 받지 않아서인지 후배인 SM6도 원가절감과 르노의 중형차 플랫폼 부재로 인해 토션빔을 달고 나왔다가 유튜브와 인터넷에서 처참하게 까이면서 중고차 값도 X값이 되고 말았다는 의견이다. 실제 SM525V는 달랐다고 주장하는 의견과 그렇지 않다고 주장하는 의견은 [[보배드림]] 등에서 많은 논쟁이 되곤 했다. 또한 실제로 다를 수도 있기에 언제나 그래야하지만 이 [[나무위키]]의 서술도 참고 정도로 끝나야지 둘 중 한쪽이 절대적으로 옳다고 신뢰하면 안되고 저 두 의견 모두 틀리다고 봐서도 안 된다. 에쿠스와 패밀리룩을 이루었던 XG와 다르게 TG로 가면서 쏘나타와 패밀리룩을 이루게 됐음에도 불구하고 그랜저가 지금도 중형차와는 급이 다르다는 인식이 남아있는데는 최고급 세단이었던 1~2세대 그랜저에 이어 여러 고급형 중형차의 도전을 물리치고 차별화를 지켜낸 XG의 공이 컸다. 그랜저 XG의 성공 및 이에 도전했던 차종들의 실패 이후 한동안 다른 제조사에서는 아예 준대형 차량을 내지 않았다. 매그너스의 후속 모델인 [[GM대우 토스카|토스카]]는 매그너스와 동일한 파워트레인을 가지고 껍데기만 바꾼 것에 불과했지만 고급 중형차로 출시된 매그너스와는 달리 완전히 대중 중형차를 표방했다. [[기아]] 역시 [[기아 로체|로체]]로 수 년을 버텼다.[* 로체가 쏘나타보다 작았고 동급 중형차 중에서 가장 저렴해 택시로 인기가 많았다.] 르노코리아자동차에서는 준대형급을 표방하며, [[닛산 티아나|티아나]]를 기반으로 한 [[르노삼성 SM7|SM7]]을 출시했지만 SM5의 범퍼를 늘린 것에 불과하다는 비아냥을 들었다.[* 물론 저런 말과는 별개로 SM7은 XG보다 다음 세대 차량인데다가 원판인 티아나가 해외에서는 고급 중형차로 출시된 차량이었기에 옵션, 성능, 주행성, 정숙성, 안전성 등 대부분의 부분들이 그랜저 XG보다 크게 개선돼 실제로는 그랜저 TG와 비교해야 하는 차량이긴 하다. 실내 또한 XG가 폭은 더 넓으나 전장을 비롯한 휠베이스는 SM7이 더 길다.] 이처럼 XG가 준대형급 시장에 남긴 커다란 임팩트 덕에 그랜저 TG가 경쟁 차종의 부재로 그랜저라는 이미지를 지켜내는데 성공할 수 있었던 것이기도 했다. 다만, 그랜저 TG의 외관 디자인이 너무 중형차와 비슷해지면서 나중에 [[기아 K7|K7]], SM7, [[한국GM 알페온|알페온]], [[쉐보레 임팔라|임팔라]] 등 그랜저의 경쟁자임을 표방한 경쟁 차종들이 대거 출시됐고 이 중 K7과 SM7은 꽤 안정적으로 시장에 안착했고, 알페온과 임팔라도 꽤 많이 팔렸다.[* 이 중 가장 크게 성공한 차종을 꼽으라면 K7이라고 할 수 있다. 1세대 K7은 세련된 디자인으로 TG의 페이스리프트를 이끌어냈으며 많은 판매량을 기록했고, 2세대 K7은 그랜저 IG가 준대형차 시장에서 절대 강자로 군림하고 중형차 시장까지 침식한 상황에 유일하게 그랜저와 판매량으로 비교할 수 있었다. 결국 [[쉐보레 임팔라|임팔라]], SM7 모두 단종됐다. 알페온과 SM7은 장점도 상당했지만 그랜저와 비교하기에는 걸리는 단점이 있는데다가(2세대 SM7은 디자인과 주행 성능, 알페온은 트렁크와 [[GM 6T 변속기|보령미션]]) 네임밸류도 밀려 다소 아쉬운 성적을 거뒀다. 임팔라의 경우에는 미국에서 플릿 시장이 주력인 차를 한국에서 고급차로 포장해서 판데다가 수입차라 환율 변동에 약해 아예 단종시켰다. 판매 실적도 초반에만 반짝했다 팍 줄었다.] [[대한민국 국군]]에서 중장(★★★) 또는 소장(★★)에게 제공되는 성판이 달린 관용 승용차로도 유명했지만,[* 중장은 2.5L, 소장은 2.0L] 시간이 지나면서 대차되거나 준장(★)용 관용차 또는 외부 손님 접대용 관용차로 사용됐다. ~~운전병 드리븐~~ 1990년대 말부터 2000년대 초반까지를 주름잡았던 오너 드리븐 고급 세단이었던 만큼 1990년대 말을 배경으로 한 드라마에서 재벌가 자녀나 부유층이 모는 차로 자주 나온다. 2010년대 후반까지만 해도 연식이 되다 보니 중고 가격이 매우 저렴해져서 막 타고 굴리는 사람들이 많아서 이미지가 크게 떨어졌다.[* 2019년 초 기준으로 80~250만원 정도면 구매가 가능하다. 관리가 아주 잘 된 차도 500만원을 넘지 않는다.] 현재는 그런 양카로 쓰는 사람들도 다시 줄었고, 원래부터 이 차를 몰던 장년층이 원래 쓰던 차이고, 승차감 좋고 조용하고 여전히 잘 나가며, 심지어 옵션도 20년 가까이 지난 현재 기준으로도 있을 것은 거의 다 있기 때문에 그냥 계속타는 경우가 많고 세련된 디자인과 상징성으로 여전히 사랑받는 차이다. 그랜저 중 가장 성공적인 모델을 꼽으라면 가장 많이 지목되는 차다. 당시 국내 고급차 시장의 규모에 비해 많은 31만 1,251대 판매량을 기록했고, 그랜저를 성공한 중산층의 상징이자 오너드리븐 세단으로 만들어 냈기 때문이다. 현재 그랜저가 준대형급 차량의 기준이 되고 동급 대비 압도적인 판매량을 보이는 데 가장 크게 공헌한 모델이라고 평가받는다.[* 3세대 이외에 1세대, 2세대, 6세대 그랜저도 가장 성공적인 그랜저로 지목되기도 한다. 1~2세대는 국산 최고급차였던데다 국내 시장에서 경쟁자들을 전부 격파해 적수가 없었고, 6세대는 국산 준대형차 중 절대 강자임은 물론, 중형급 시장까지 잠식했다. 물론 위에서 말했듯이 6세대의 엄청난 성공에는 3세대의 업적을 빼놓을 수 없다.] 1999년경에 2.0L 모델과 L20, L25, L30 3가지 트림이 추가됐으며 이후 2001년에는 뉴 그랜저 XG로의 변경을 앞두고 비의 양을 감지해 자동으로 와이퍼의 강약을 조절하는 레인센서, 새로운 휠 디자인이 생겨나 3.0L에 있었던 최고급 휠의 디자인이 Q25로 이동했다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기